本文聚焦于奇瑞汽車在混動技術領域的創(chuàng)新，特別是星途攬月C-DM采用的3擋DHT三電機插混架構(gòu)，探討其與增程架構(gòu)的差異及優(yōu)勢，分析發(fā)動機熱效率、動力架構(gòu)及變速箱技術如何共同作用于油耗與性能表現(xiàn)。

和比亞迪、長城、吉利不同，奇瑞在混動技術路線上，多了一條增程架構(gòu)，比如星紀元ET、星紀元ES以及和華為合作的智界R7，從底層技術看，增程器其實都是代號SQRH4J15的奇瑞第五代1.5T，而這臺混動專用發(fā)動機，也是支撐奇瑞C-DM插混架構(gòu)的核心，最近預售的星途攬月C-DM(圖片|配置|詢價)就是代表之一。有意思的是，針對星途攬月的混動版，奇瑞在2年前其實是打算通過增程來布局，但最后又挑選用3擋DHT三電機插混架構(gòu)，那么問題來了，在裝備同一款型號內(nèi)燃機的情況下，奇瑞的插混會比增程更靠譜？

發(fā)動機保底油耗，穩(wěn)定性還得靠多擋DHT？

把增程的油耗降下來，解決辦法有很多，比如適當調(diào)整電機功率，挑選大容量電池包和大油箱，或者重新優(yōu)化扭矩分配邏輯，但從根本講還得是重構(gòu)內(nèi)燃機（增程器），畢竟，電池才是增程的唯一動力源，而輔助發(fā)電的內(nèi)燃機，就需要在熱效率上做到更純粹，而到了插混這邊，由于電機在發(fā)動機和變速箱的位置上，有更靈活的布局性，所以不同擋位的變速器或電機類型，都能直接影響最終的油耗表現(xiàn)，當然了，這些的前提還是繞不開內(nèi)燃機的工作效率。

我們先引入馬力推重比的概念來聊，星途攬月C-DM全系整備質(zhì)量都是2280kg，若僅參考發(fā)動機直驅(qū)工況，1.5T最大功率115千瓦，不考慮風阻或地面摩擦力等外部因素影響，理論上這個比值大概在14.6，也就是1馬力大約能產(chǎn)生14.6kg的推動力，WLTC工況下的饋電油耗，大約在百公里6.88L，這兩個數(shù)據(jù)大概什么水平？參考尺寸和定位相似的領克09 EM-P，同樣也是三電機四驅(qū)構(gòu)型，2.0T發(fā)動機最大功率187千瓦，賬面數(shù)據(jù)比攬月CD-M強不少，但整備質(zhì)量重了190kg，相同工況下的馬力推重比值還不到9.8，對應的饋電油耗也多了0.62L/100km，這組數(shù)據(jù)差異反映的，其實就是發(fā)動機的熱效率問題。

奇瑞的第五代1.5T，應用的技術不必贅述，72mm的缸徑和92mm的行程，這個構(gòu)造明顯就是一臺為了更純粹發(fā)電的細長缸體，但窄深燃燒室會加大油氣混合物均勻燃燒的難度，所以350Bar缸內(nèi)直噴配120MJ高能量點火，會把燃油顆粒打碎提升霧化效果，來追求一次性壓燃，當然，這也需要更有效的滾流設計，奇瑞的魚肚型滾流早在三代機上就得到了驗證，另外對于渦輪增壓發(fā)動機來說，追求更高的熱效率，主要的調(diào)整策略還會集中在進氣部分，通過提前關閉氣門來強化膨脹比。

再展開講，核心就是利用活塞靠慣性在燃燒室走更遠的路，所以對應的，還要通過第四代i-HEC燃燒系統(tǒng)和可變機油泵來下降機械摩擦，換到發(fā)電效率上看，1L油轉(zhuǎn)3.67度電已經(jīng)是比較主流的水平，即便是給整備質(zhì)量較高的增程車來用，配備小電池方案基本也能做到上千公里的綜合續(xù)航，回到星途攬月C-DM上，省油邏輯和這臺發(fā)動機有密不可分的關系。既然內(nèi)燃機足夠強了，為何攬月不直接改成增程車呢？其實答案很簡單，奇瑞真正想利用的，其實是這臺1.5T寬泛的高扭轉(zhuǎn)速，匹配有物理擋位的變速器來解決高速段的加速度問題。

理論上講，混動變速箱和燃油車變速箱的邏輯基本類似，都是擋位齒比越多越密，全場景下的速度體驗感越好，對應到油耗曲線上，高速段也有省油的效果，不過，由于混動變速箱會涉及功率分流，機械傳遞之間存在一定的能量損耗，所以多擋DHT或多或少也有輕微的頓挫。和市面上主流多擋方案類似，奇瑞的3DHT變速箱內(nèi)部，也是由兩個軸構(gòu)成，一根負責1擋和3擋，一根負責2擋，兩個行星齒輪相互配合來實現(xiàn)三個傳動比，通過三個離合器交叉耦合來實現(xiàn)不同的動力傳遞模式。

P2+P2.5主打性能，25萬內(nèi)比增程效果更好？

市面上主流單擋插混技術，大部分策略是弱化發(fā)動機，適當增加電機功率，按照總功率的分配邏輯來看，這套方案省油的途徑，就是讓盡最大程度使用電機，增加電驅(qū)的工作范圍，發(fā)動機只在饋電或直驅(qū)時啟動，而即便是饋電情況，在串聯(lián)或并聯(lián)的驅(qū)動模式下，更多的還是在榨干發(fā)動機和一號電機的協(xié)同發(fā)電能力，所以同軸P1+P3就是目前最具經(jīng)濟性的插混方案，和市面上現(xiàn)有3DHT技術不同的是，奇瑞解耦了P2和P2.5電機，最終會形成3擋9模11速，所以最基本的油耗問題，會盡可能被電驅(qū)覆蓋并解決，而提供動力儲備，才是這套三電機插混方案的核心。

按照奇瑞給出的數(shù)據(jù)，攬月C-DM搭載的這套動力架構(gòu)，傳動效率最高高于了97.6%，輪端輸出扭矩在4000牛·米以上，百公里加速達到了5秒，在單擋插混或增程不太擅長的高速段加速上，這套插混方案從90 km/h加速到120km/h基本只要3秒多，這個表現(xiàn)幾乎和8AT燃油車相當接近，重點來聊奇瑞的P2.5電機架構(gòu)。

P2相對好理解，在發(fā)動機輸出軸和變速箱輸入端之間?，通過離合器隔開，能讓發(fā)動機參與驅(qū)動工作，由于是通過傳動帶或齒輪傳動和變速器輸入軸連接，所以除了主用于發(fā)電外，在急加速、爬坡等對加速度有要求時，也會作為驅(qū)動電機提供動力支持，另外其還連接著減速齒輪，所以在滑行、制動時能進行反轉(zhuǎn)實現(xiàn)能量回收，這也是大眾等歐美車企，習慣在雙離合機構(gòu)上配P2做插混的主要原因之一。

至于P2.5電機，從技術角度來講，也可以理解成P2電機的升級版，布局的邏輯是直接集成在變速箱的輸入軸上，因此電機的轉(zhuǎn)速可以不再受發(fā)動機所限制，這意味著這臺電機可以在長時間在高效區(qū)工作，在離合器的交叉耦合下，可以在純電和電混模式下負責驅(qū)動車輛，也能在發(fā)動機直驅(qū)下調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速，滑行或制動時作為發(fā)電機回收能量，從功率挑選的角度來看，攬月C-DM的前電機總功率只比P4電機小10kW，所以，變速箱前后的這兩臺電機，不僅是下降整車能耗的關鍵一環(huán)，也是增加電驅(qū)覆蓋范圍的核心。

復盤下來，發(fā)動機和變速箱都能用3個擋位，而且在利用P2+P2.5甚至P4的特殊結(jié)構(gòu)后，攬月C-DM的全車動力源高于了4個，機動性明顯要比單純的大馬力增程來的更強，不過，相對復雜的插混架構(gòu)，可能在某個工況下需要兩個離合器來同時工作，機械控制難度和耐久性，可能還需要進一步驗證，回到最初的問題上，在使用同一款內(nèi)燃機的前提下，奇瑞的多擋插混和增程，本質(zhì)上就是兩臺針對不同需求的產(chǎn)品，一個主打城市或長距離的低能耗通勤，另一個則是找到了能耗和性能之間的平衡。